Kaufberatung Porsche 911 Typ 964

Kauf eines gebrauchten klassischen Porsche Porsche 911 Typ 964

Die Kaufberatung kann nur Hinweise und Hilfestellungen beim Kauf eines gebrauchten 911er bieten und ist nicht vollständig, fehlerfrei oder generell zutreffend.
Die Kaufberatung erhebt daher keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder Richtigkeit und lehnt daher hieraus erhobene Ansprüche ohne Einschränkung ab.

Porsche 911 Typ 964 von 1989 – 1994
1989 beschritt Porsche eine neue Vermarktungsstrategie mit dem 964.
In den Jahren davor wurden alle Porsche-Modelle (356, 911, 914, 924, 928, 944, usw.) unter der internen Entwicklungsnummer vermarktet, die einzige Ausnahme bildete der 930, der bereits als 911 Turbo verkauft wurde.
Da sich Porsche Ende der 1980er Jahre aufgrund stark rückgängiger Verkaufszahlen – vor allem bei den Modellen 944 und 928 – in einer schweren Krise befand, wollte man den Klassiker 911 nicht aufgeben und vermarktete den 964 als neuen Porsche 911.
Der 964 war gegenüber dem Vorgängermodell ein komplett neues Fahrzeug, das zu 80 % aus neuen Teilen bestand.
Das Karosseriedesign blieb jedoch außer den Stoßstangen nahezu unverändert. Auch die Innenausstattung und die Fahrzeuginstrumente wurden sehr behutsam überarbeitet und erinnerten noch sehr an den Vorgänger.
Die auffälligste Überarbeitung steckte in der Technik. Der Wagen hatte nun serienmäßig ABS, Servolenkung und Airbags, die beim Vorgänger nicht verfügbar waren.
Das Fahrwerk wurde vollkommen neu gestaltet und erhielt unter anderem Schraubenfedern statt der Drehstabfederung.
Der weiterhin luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotor besitzt beim 964 einen Hubraum von 3600 ccm (3,6 Liter) und leistet 184 kW (250 PS).

Überlegungen zum Kauf eines Porsche 911 Typ 964 1989 – 1994

Quelle: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Quelle: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

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Bauarten und Entwicklung
Das Karosseriedesign des 964 ist gegenüber den letzten G-Modellen bis auf die komplett neugestalteten GFK-Stoßstangen nahezu unverändert.
Generell ist die Baureihe 964 die letzte Version in der klassischen Form mit nahezu senkrecht stehenden Scheinwerfern und ausgeprägten vorderen Kotflügeln.
Auch die Innenausstattung und die Fahrzeuginstrumente wurden sehr behutsam überarbeitet und erinnern noch stark an den Vorgänger.
Der 964 wurde 1990 beginnend mit dem Coupe C4 als Allradversion, dann auch als C2 mit Heckantrieb gebaut.
In den folgenden Jahren ergänzten das Cabriolet und der Targa die Modellpalette.
Seit Mitte der 90er Jahre, beginnend mit einem neuerweckten Interesse an diesen Fahrzeugen, steigen die Preise kontinuierlich und in den vergangenen Jahren auch als Resultat der Tiefzinspolitik deutlich weiter.
Aktuell (2017) muss man für einen guten und originalen 964 in der Zustandsnote 2-3 von einem Preis ab ca. 55.000,- EUR ausgehen, die Cabrio- bzw. Targa-Modelle werden ca. 2.000,- bis 3.000,- EUR teurer gehandelt.

Zustand der Karosserie
Die neuralgischen Punkte der Karosserie verbergen sich zum Großteil hinter den voluminösen Front- und Heckverkleidungen aus GFK.
Daher sollte man hier wie am ganzen Fahrzeug einen besonderen Augenmerk auf gleichmäßige Spaltmaße und den Sitz der Keder (Kunststoffprofilschnüre zwischen den Bauteilen) legen.
Der Sitz und der Zustand der Hitzeschutzbleche sowie die gesamte Bodenverkleidung geben ebenfalls Auskunft über den Wartungszustand oder auch evtl. Unfallschäden Auskunft.
Türen sowie Front- und Heckdeckel müssen einwandfrei schliesssen und ein gleichmäßiges Bild der Spaltmaße bieten.
Regelrechte Durchrostungen sind beim 964 aufgrund der soliden Verarbeitung und der komplett verzinkten Karosserie eher nicht zu erwarten, jedoch kann ein konsequenter Blick gerade in den Bereich der vorderen und hinteren Heckverkleidungen vor unangenehmen Überraschungen bewahren.
Auch sind die Ecken der Front- und Heckscheibenabschlüsse aufgrund von Reibungen oder schlecht montierter Ersatzscheiben gerne Ziel von An- oder sogar Durchrostungen.
Wenn nicht direkt Rostblasen in diesen Bereichen erkennbar sind, kann ein Anheben der äußeren Scheibendichtungen in den Ecken weitere Auskunft geben.
Die Gasdruckdämpfer der Front- und Heckhaube sind oft nicht mehr in der Lage in geöffneten Zustand zu halten, was sich aber durch relativ kleinen Aufwand sogar „Do it Yourself“ durch Erneuerung der Dämpfer beheben lässt.
Bei den 964-Targas sollte man auf einen glatten Dachbezug und unbeschädigte Dichtungen achten, da ein Ersatz enorm teuer und aufwändig ist.
Beim Cabrio sollte das Verdeck problemlos schließen und und in einem noch guten Zustand sein, eine Erneuerung einschließlich eventuell notwendiger neuer Verschlussmotoren kann Kosten von 3.000,- EUR und mehr verursachen.
Generell sollte man auch auf den Zustand und die Funktionstüchtigkeit der Innenausstattung wie Sitze, vor allem die klappbaren hinteren Notsitze, Türverkleidungen bis hin zu evtl. abgebrochenen Sonnenblendenhaltern achten.

Technik • Motor und Antrieb
Hat der Motor sichtbaren Överlust, kann dies auch in Abhängigkeit der Laufleistung verschiedene Ursachen haben und recht hohe Folgekosten verursachen.
Im schlechtesten Fall sind die Simmerringe auf der Kurbelwelle vorn oder hinten durch extrem lange Standzeiten oder Überhitzung des Motors undicht.
Ab ca. 250.000 km kann dies auch auf normalem Verschleiß beruhen.
Ölspuren an den Zylinderköpfen aufgrund fehlender CE-Dichtringe bei den ersten 964-Modellen bis 1990 hat oft die Ursache, dass die Motoren unsachgemäß behandelt wurden, indem sie ohne Aufwärmphase mit Vollgas und vermehrt im oberen Drehzahlbereich gefahren wurden.
Hier wird meist eine komplette Motorrevision (Kosten um die 10.000,- EUR) erforderlich, die im Normalfall erst bei ca. 400.000 bis 500.000 km mit der dann notwendigen Erneuerung der Ventilführungen, der Steuerketten und der Nachrüstung der CE-Ringe ansteht.
Durch unsachgemäßes Aufbocken des Fahrzeugs kann das Gehäuse der Öfilterkonsole im rechten hinteren Radkasten aus der Position gedrückt werden un die Ölvor- und Rücklaufschläche abknicken.
Die Folge hiervon ist das Rosten des Druckschlauches und eine Undichtigkeit der Ölschlauchverpressung ausserhalb des sichtbaren Bereichs hinter dem Öltank mit dem Ergebnis ständiger Ötropfen am Öltankboden.
Bei Volllast des Motors mit hohem Öldruck kann die Verbindung komplett brechen und sich der Ötank innerhalb des Bruchteils einer Sekunde vollständig mit dem Ergebnis eines kapitalen Motorschadens entleeren.
Zudem kann hierbei das rechte Hinterrad auf der eigenen massiv anfallenden Ömenge ausrutschen und das Fahrzeug entsprechend unkontrollolierbar ins Schleudern geraten.
Ölschleier am Motor können jedoch auch eine einfache und unproblematische Ursache haben, so haben z.B. spätere Modelle und der 993 einen Teleskopauszug um Öl unproblematischer nachfüllen zu können, denn geht hierbei etwas daneben, sammelt es sich als Ölfilm auf der rechten Zylinderkopfverkleidung an.
Ölverbrauch in Grenzen ist bei den luftgekühlten Motoren normal, im Kurzstreckenbetrieb kann dieser bis ca. 1,5 Liter/1000km betragen, im Langstreckenbetrieb ohne ständige Drehzahlen oberhalb der 6.000 u/min eher unter 1 Liter.
Bei den ersten 964-Modellen der Baujahre 1990-1991 wurden noch Zündverteilergehäuse ohne Entlüftung verwendet, die aufgrund der unzureichenden Abfuhr agressiver Gase den Zahnriemen des Doppelverteilers frühzeitig zersetzten.
Hierdurch kann durch das unbemerkte Reissen des Zahnriemens ein Stillstand des zweiten Verteilers mit der Folge der ständigen Zündung in einer Zylinderstellung und der Folge einer Zerstörung des betroffenen Zylinders durch Überhitzung verursacht werden.
Ob der Verteiler schon der neuen entlüfteten Bauart entspricht oder eventuell schon nachgerüstet wurde, kann durch das Vorhandensein eines Belüftungsschlauchs festgestellt werden.
Im Übrigen sollten die Verteilerkappen und -Läufer nach spätestens 80.000 km erneuert werden und bei jeder Wartung untersucht und geschmiert werden.
Generell können verschleppte Wartungen, die für viele Motorfunktionen nur mit entsprechendem Softwarezugriff korrekt durchführbar sind, erhebliche Folgekosten nach sich ziehen.
Weiterhin sollte wenn möglich ein Blick auf die Motor- und Getriebeaufhängungen geworfen werden.
Defekte Aufhängungen sind oft die Ursache von Vibrationen des Motors und des Schalthebels.
Vibrationen des Motors, Korrosion oder auch vorgenommene Veränderungen führen auch gerne zu Undichtigkeiten an der Auspuffanlage, obwohl diese aus Edelstahl gefertigt ist.
Ein defektes Benzinpumpenrelais ist oft die Ursache von startunwilligen Motoren, ein Reserverelais im Handschuhfach kann aufwändige Abschleppaktionen verhindern.
Generell entstehen beim Kuppeln aufgrund der großen Hebelkräfte Geräusche.
Die Getriebe sind mechanisch recht laut und die Hauptwelle neigt gerade beim Kuppeln gerne zu Rasselgeräschen.
Ein leichtes Rupfen beim Anfahren kann auch die Ursache von schlechtem Kuppeln sein, und muss nicht zwangsläufig auf einem Mangel oder Defekt von Teilen beruhen.
Den bekannten Test des Anfahrens mit gezogener Handbremse zur Kupplungskontrolle sollte man auf jeden Fall vermeiden, um keinen Bruch der Kupplung zu provozieren.
Das Kupplungspedal neigt teilweise zu leichtem Hängen und geht nicht oder nur mit Widerstand in die Ausgangsposition zurück.
Ursache hierfür sind meist leicht festsitzende Pedalerieachsen, die durch entsprechende Reinigung und Schmierung wieder gängig gemacht werden können.
Ein generelles Problem stellen undichte Nehmerzylinder dar, bei Fahrzeugen bis 1991 sind die Zweimassenschwungräder bauartbedingt anfällig, bei Fahrzeugen bis 1990 sitzen die Ausrücklager gerne fest.
Die bessere Wahl sind hier Fahrzeuge, bei denen im Rahmen einer sachgemäßen! Kupplungserneuerung diese Schwachstellen bereits behoben sind.
Die Automatik (Tiptronic) ist weitgehend problemlos, jedoch prinzipiell nur direkt bei Porsche richtig zu warten.
Aufrund des eigenwilligen Schaltprogramms des Automatk-Getriebes geht viel an Fahrspass verloren.
Zum zügigen Fahren ist der Manualmodus weit besser geeignet.

Technik • Fahrwek und Achsen
Ist das Fahrwerk tiefer als bei einem Serienfahrzeug sollte sich die Frage nach der Ausführung stellen.
Die Gewinde am Serienfahrzeug sind z.B. keinesfalls zum Einstellen des Fahrzeugs gedacht, sondern dienen ausschließlich zum genauen Einstellen der Radlasten auf einer Radlastwaage.
Geringe unkontrollierte Veränderungen führen schon zu einem extrem unausgeglichenen Fahrverhalten im Grenzbereich.
Besonders betroffen sind die Allradfahrzeuge (Carrera 4), da die elektronische Regelung der Vorder- zur Hinterachse die Werte aus den Achslastparametern liest.
Das Originalfahrwerk mit den Serien-Boge-Stoßdämpfern sollte bei normalem Betrieb über 100.000 km halten, im Rennbetrieb können diese Dämpfer jedoch schon nach max. 10.000 km die Verschleißgrenze erreichen.
Eine gute Wahl für auch für die „gelegentliche“ Rennstrecke sind Bilstein-Stoßdämpfer, die auch im Rennbetrieb 100.000 km halten können.
Komplettfahrwerke werden von Porsche als Porsche RS, von RUF oder H&R angeboten und können sich bei einem Gebrauchtfahrzeug als wertsteigernd darstellen.
Für den Alltagsbetrieb sind jedoch die serienmäßigen Boge- oder auch Koni-Stoßdämpfer besser abgestimmt.
Weitere beachtenswerte Bauteile des Fahrwerks stellen die Radlager und die Antriebswellen dar.
Geräusche in den Radlagern können durch lange Standzeiten entstehen, Spiel in den Antriebswellen (halten im Normalfall über 100.000 km) mit klackenden Geräuschen zeugen bei geringeren Laufleistungen meist von Rennbetrieb oder vermehrtem Vollgasfahren.
Auch die Lenkung bedarf einer Kontrolle beim Gebrauchtwagenkauf.
Ausgeschlagene Spurstangen können ein Resultat der Fahrweise oder der verwendeten Reifengrößen sein.
Das Knacken des Kardangelenks der Lenksäule wurde im Rahmen einer Rückrufaktion behoben und sollte daher nicht mehr vorkommen.
Wenn die Lenkung nach dem Starten des Fahrzeugs hart bleibt, kann dies auf fehlendes Servoöl hinweisen oder aber auch auf einen Defekt des Zahnriemens der Servopumpe.
Da Original-Porsche-Räder eine nicht unerhebliche Kostengröße darstellen sollte beim Kauf hierauf ein besonderes Augenmerk gerichtet werden.
Räder aus dem Zubehör mit oftmals fragwürdiger Qualität rechtfertigen einen Preisabschlag und sind zudem auf den Eintrag im Fahrzeugschein hin zu überprüfen.
Die Profilabnutzung (Verschleißbild) der Reifen kann ebenfalls einiges über die Vornutzung des Fahrzeugs andeuten.
Eine hundertprozent gleichmäßige Profilabnutzung deutet auf einen versierten Fahrer mit vorwiegender Landstraßennutzung hin, Langstreckenfahrzeuge nutzen den Reifen vermehrt in der Reifenmitte ab, Stadt- und Kurzstreckenfahrten beanspruchen vorwiegend die Vorderreifen und häufige und starke Beschleunigung wirkt sich logischerweise auf einen stärkeren Verschleiss der Hinterreifen aus.

Technik • Bremsen
Eine Porsche-Bremse ist eine der besten und effektivsten Fahrzeugbremsen, die gebaut werden.
Beim Bremsen hat man das Gefühl auf einen Holzblock zu treten, jedoch mit gewaltiger Wirkung.
Daher darf sich beim Bremsen kein weiches Nachgeben des Bremspedals einstellen, was im besten Fall auf alte Bremsflüssigkeit mit Luft im Bremssystem hindeutet.
Ein besonderes Augenmerk sollte den Bremszangen aus Aluminium gelten, die keinesfalls Korrosion aufweisen sollten.
Eine schlechte Wirkung der Feststellbremse deutet eher auf einen geringen Gebrauch hin.
Verunreinigungen im Bereich der stehenden Pedalerie beeinträchtigen die Funktion aller Pedale und deuten auf ein Vernachlässigung der Fahrzeugpflege hin.
Über den Abnutzungsgrad der Pedalgummis können geringe Rückschlüsse über die Glaubwürdigkeit der angegebenen Fahrzeuglaufleistung gemacht werden.

Technik • Elektrik
Bei den Lichtmaschinen der ersten Generation traten öfter Defekte durch Überlastung auf und der Riemenantrieb war konstruktionsbedingt bis zur Änderung 1991 durch Abreißen gefährdet.
Ebenfalls wurde ab 1991 das Problem des Wassereintritts in die Heckleuchteneinheit einschließlich der Kennzeichenleuchte durch Konstruktionsänderungen beseitigt.
Die Klimaanlage, gerade in Verbindung mit dem Alter der Fahrzeuge ist nicht ohne Probleme.
Undichtigkeiten, schlimmstenfalls am Verdampfer in der unzugänglichen Lüftungseinheit unterhalb der Frontscheibe, lassen schnell Kosten in der Größenordnung von 2000,- EUR entstehen.
Bemerkenswert hierbei ist, dass eine gerade neu befüllte Klimaanlage ohne weiteres 4 Wochen oder länger funktionieren kann und dann durch den schleichenden Verlust der Klimaflüssigkeit kontinuierlich an Leistung verliert.
Hier wird dann gerade bei Kauf von Privat die Diskussion entfacht.
Ferner sind das Steuergerät der Klimaanlage und die diversen Stellmotoren der Lüftungsmischkammern nicht unproblematisch und sollten durch Funktionstest Klima / Heizung geprüft werden.
Das Innenfühlergebläse des Steuergeräts (am Steuergerät leise hörbar) muss nach ca. 15 min. abschalten, läuft aber bei einem Defekt mit einem Verbrauch von 0,3 A/h bis zur völligen Entleerung der Batterie weiter.
Ebenfalls sollte ein Augenmerk auf die Frischluftführung und das Frischluftgebläse im Motorraum gerichtet werden.
Hier kann aufgrund einer Verformung der Kunsstoffluftführung die Luftführung gestört sein und somit nicht mehr ins Fahrzeug gelangen.

Laufleistung • Km-Stand
Eine verbreitete, wenn auch nicht sichere Methode zur Überprüfung des angegebenen Kilometerstands, sprich des Originaltachometers ist die Prüfung des Produktionsstempels auf der Rückseite der Instrumente.
Die Produktionsstempel sollten max. 2 Wochen auseinander liegen, was als erstes im Vergleich Tachometer und Zeituhr geprüft werden kann.
Der bessere Nachweis der Laufleistung ist jedoch eine nahtlose Dokumentation des Fahrzeuges in Bezug auf Vorbesitzer und durchgeführte Reparaturen bzw. Wartungen.
Ein Fahrzeug mit lebhafter Vorgeschichte, und evtl. zusätzlichen Auslandsaufhalten ohne nahtlose Dokumentation ist sicher nicht vertrauenserweckend.
Auch der Zustand der Innenausstattung – Abnutzung der Seitenflanken der Sitze, Zustand des Lenkrades und der Sicherheitsgurte usw. – lassen grobe Rückschlüsse auf die Glaubwürdigkeit eines geringeren Kilometerstandes zu.
Wegen des guten verwendeten Materials kann jedoch ein sehr geflegtes Fahrzeug auch mit hoher Kilometerleistung den Eindruck eines sehr viel geringeren Kilometerstandes erwecken.
Ein Alltagsfahrzeug, welches auch im Winter benutzt wurde, hat sicherlich generell eine höhere Laufleistung und wird aufgrund der Nutzungsart kein Sammlerfahrzeug werden.

Classic Data Fahrzeugbewertung

Porsche 911 Typ 964 Resumé
Obwohl das Qualitätsniveau der 964er Baureihe generell sehr hoch ist, haben doch die ersten Bauserien bis 1991 verschiedene Schwachpunkte, die nach und nach von Porsche in der Produktion behoben und auch im Rahmen von Wartungen beseitigt wurden.
Daher empfiehlt sich bei einem 90er Modell eher ein Fahrzeug mit höheren Fahrleistungen, an dem nachweislich die erforderlichen Inspektionen ausgeführt wurden.
Hinzu kommt, dass die 90er Modelle noch kein Fahrer- und Beifahrerairbag haben, da diese erst ab dem Modelljahr 1991 serienmäßig eingebaut wurden.
Generell hat in der vergangenen Zeit auch aufgrund der Immobilienkrise in den USA der Verkauf und somit der Reimport von US-Fahrzeugen stark zugenommen.
Auf den ersten Blick ist ein US-Modell meist durch die fehlenden Seitenblinker in den vorderen Kotflügeln zu erkennen oder wenn nicht schon verändert auch durch extrem größe Gummibumper an den vorderen und hinteren Stoßfängern.
Wenn irgendwie möglich, sollte man ein RDW-Fahrzeug einem US-Modell vorziehen, die US-Fahrzeuge wurden nun mal mit all ihren sonderlichen Eigenschaften für die amerikanischen Rahmenbedingungen gebaut, die bei den RDW-Modellen nicht erforderlich waren.
Ein Fahrzeug mit Erstzulassung in Deutschland und den entsprechenden RDW-Ausstattungen wird daher zukünftig die größere Wertsteigerung erfahren.
Ein wesentliches Kriterium beim Kauf eines Porsche 964, der seinen Marktwert weiterhin halten oder noch verbessern soll, stellt die Originalität des Fahrzeuges dar.
Hilfe hierzu bietet der Einblick in die Ausstattungsmerkmale der Serviceunterlagen und der Aufkleber des Fahrzeugs.

Porsche Ausstattungscodes